摘要：（報(bào)告出品方：中信證券）中國(guó)智能電動(dòng)車正在按下加速鍵總量：疫情后乘用車行業(yè)產(chǎn)銷復(fù)蘇超預(yù)期，預(yù)計(jì)全年實(shí)現(xiàn)雙位數(shù)增長(zhǎng)2022 年 1-7 月，我國(guó)乘用車行業(yè)銷量為 1,252 萬輛，同比+8.5%。3 月開始受吉林、 上海等地疫情影響，OEM ...
（報(bào)告出品方：中信證券）
總量：疫情后乘用車行業(yè)產(chǎn)銷復(fù)蘇超預(yù)期，預(yù)計(jì)全年實(shí)現(xiàn)雙位數(shù)增長(zhǎng)
2022 年 1-7 月，我國(guó)乘用車行業(yè)銷量為 1,252 萬輛，同比+8.5%。3 月開始受吉林、 上海等地疫情影響，OEM 和零部件生產(chǎn)供應(yīng)受阻，4 月批發(fā)量同比下滑 43.4%。但是進(jìn)入 5 月后，供給端疫情的影響逐步消除，全國(guó)重點(diǎn)省市如上海、北京、吉林等地疫情獲得控 制，消費(fèi)能力逐步好轉(zhuǎn)，5 月批發(fā)銷量同比降幅收窄到 1.4%，零售銷量同比降幅亦由 4 月的 38.7%收窄至 21.6%。隨著 5 月底購(gòu)置稅減免等消費(fèi)刺激政策出臺(tái)、供應(yīng)鏈復(fù)工復(fù)產(chǎn)， 6、7 月份行業(yè)產(chǎn)銷量持續(xù)修復(fù)，銷量同比分別為+41.6%、+40.1%。我們預(yù)計(jì)全年乘用車 銷量達(dá)到 2,367 萬輛，同比增長(zhǎng) 10.3%。
電動(dòng)車：需求持續(xù)超預(yù)期，預(yù)計(jì) 2022 年新能源乘用車銷量達(dá)到 600 萬輛
2022 年新能源乘用車銷量有望達(dá)到 600 萬輛。2020、2021 年我國(guó)新能源乘用車銷量 分別為 120、332 萬輛，同比增長(zhǎng) 13.4%、176%，新能源車批發(fā)口徑滲透率分別達(dá)到 6.0%、 15.5%，同比提升 1.0pct、9.5pcts。雖然上游鋰價(jià)持續(xù)上行使得車企終端價(jià)格逐步上調(diào)， 但考慮到當(dāng)前頭部新能源車企訂單充足，我們認(rèn)為對(duì)全年的新能源汽車需求仍可以保持樂 觀態(tài)度。同時(shí)考慮鋰價(jià)和原油價(jià)格持續(xù)高位，我們繼續(xù)看好今年 PHEV 的銷量占比持續(xù)提 升。隨著優(yōu)質(zhì)電車供給的豐富、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的逐漸完備、以及新能源車消費(fèi)者認(rèn)同度的提升， 疊加 2022 年以來燃油價(jià)格提升，新能源車的替代作用有望加速。我們預(yù)計(jì) 2022 年全年新 能源乘用車銷量將達(dá)到 600 萬輛，同比+80.4%，全年新能源車滲透率達(dá)到 25.3%，同比 提升9.8pcts。預(yù)計(jì)2023年新能源乘用車銷量有望達(dá)到800萬輛以上，同比增速達(dá)到30%+。
新能源車下沉趨勢(shì)明顯，看好未來二線、三線、四線城市的銷量貢獻(xiàn)。新能源車的滲 透率在 2018 年、2021 年經(jīng)歷了兩次快速增長(zhǎng)。2018 年的增長(zhǎng)主要?dú)w功于一線城市滲透 率從上一年的 8.5%提升到 15.0%；2021 年則見證了新能源車消費(fèi)的成功下沉：二線、三 線、四線城市滲透率分別從 2020 年的 6.5%、3.9%、4.9%大幅提升到 16.7%、12.6%、 12.3%，而且貢獻(xiàn)了 69%（123 萬輛）的增量銷量。2022 年 1~7 月，一線城市新能源車 滲透率到 37.3%，預(yù)計(jì)全年這一數(shù)字會(huì)繼續(xù)提升；其他城市新能源車正在加速滲透，二線、 三線、四線城市新能源車滲透率分別相比 2021 年全年提升 11.6、12.2、9.7pcts。
混動(dòng)：需求的底層邏輯正在改變，DHT 技術(shù)崛起推動(dòng)混動(dòng)加速替代燃油車
在技術(shù)和需求的變革下，PHEV 作為過渡性技術(shù)的尷尬地位正在得到明顯的扭轉(zhuǎn)。消 費(fèi)者購(gòu)買插電混動(dòng)車型的核心需求有兩種：1. 牌照和路權(quán)的需求；2. 省油的需求，特別 是不插電時(shí)的饋電油耗。2021 年之前比亞迪 DM-i 面世之前，傳統(tǒng)基于 P2 或者 P2.5 的插 混車型相較于同款燃油車往往貴出至少 5 萬元以上，而其饋電油耗又很難明顯超過同等尺 寸的燃油車。根據(jù)上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，2020 年中國(guó)乘用車市場(chǎng)上的 PHEV 滲透率僅為 0.93%， 在全部電動(dòng)車銷量中占比 16.2%，且主要以一二線城市的“路權(quán)需求”為主（2020 年， 一二線城市在 PHEV 市場(chǎng)的銷量占比分別為 43%、25%）。
2021 年以來，基于 P1+P3 串并聯(lián)雙電機(jī)的比亞迪 DM-i 技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式提升，很好 地滿足了消費(fèi)者節(jié)油需求，替代政策成為混動(dòng)車型放量的重要推力。盡管雙積分政策對(duì)油 耗要求愈發(fā)嚴(yán)格，推動(dòng)節(jié)能汽車快速發(fā)展，但政策已經(jīng)不再是行業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)因素，優(yōu)質(zhì) 供給下消費(fèi)者節(jié)油需求得以滿足才是混動(dòng)放量的主要?jiǎng)恿ΑｋS著成本的降低及性能的提升， 混動(dòng)車與燃油車已可做到相對(duì)平價(jià)，其相對(duì)純?nèi)加蛙嚨墓?jié)油經(jīng)濟(jì)性凸顯。以比亞迪熱銷車 型秦 Plus DMi（起售價(jià) 11.18 萬元）為例，該車型的饋電油耗低至 3.8L/100km，是同等 價(jià)位段、尺寸中經(jīng)濟(jì)性最好的車型。
我們看好 DHT 的技術(shù)發(fā)展，認(rèn)為以 P1+P3 雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)為核心的 DHT 架構(gòu)將 成為混動(dòng)車型主流配置，同時(shí)增程式也將受益于混動(dòng)行業(yè)的需求爆發(fā)。根據(jù)電機(jī)擺放位置 進(jìn)行劃分，單電機(jī)混動(dòng)車型可以劃分為 P0、P1、P2、P2.5、P3、P4，傳統(tǒng)的單電機(jī)架構(gòu) 都被證明難以肩負(fù)大幅降低饋電油耗的重任。從當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和市場(chǎng)需求來看， P1+P3 的串并聯(lián)雙電機(jī)的架構(gòu)是混動(dòng)的必然趨勢(shì)，是自主品牌接下來重點(diǎn)發(fā)展的方向，也 極有可能成為混動(dòng)的終極技術(shù)。其典型代表為：比亞迪 DM-i（單檔），長(zhǎng)城檸檬混動(dòng) DHT （兩檔）、吉利雷神動(dòng)力（三檔）、廣汽自主 GMC、本田 i-MMD 等。我們認(rèn)為，P1+P3 架 構(gòu)的串并聯(lián)雙電機(jī)的 DHT 架構(gòu)是目前所有混動(dòng)技術(shù)中饋電油耗和性價(jià)比最為突出的方案， 也是最受消費(fèi)者認(rèn)可的方案。同時(shí)，基于雙電機(jī)的增程式技術(shù)雖然沒有高速直連模式，但 也為客戶提供了相似的需求，同樣有望受益于行業(yè)的需求爆發(fā)。
預(yù)計(jì)混動(dòng)車型滲透率將在2025年達(dá)到50%，自主車企有望直道超車。2021年P(guān)HEV、 HEV 和 EREV 在乘用車市場(chǎng)的滲透率分別為 2.6%、5.5%、0.5%，我們預(yù)計(jì) 2025 年， PHEV、HEV、EREV（増程式）的滲透率有望達(dá)到 24%、18%、9%，并推動(dòng)整體新能源 車占比接近 70%（HEV 不計(jì)入新能源銷量），而 2025 年純?nèi)加蛙嚨恼急瓤赡軐⒈粔嚎s至 很低的水平。這其中，混動(dòng)比例大幅提升的主要?jiǎng)恿磥碜杂?DHT 和增程式技術(shù)的推廣。 自主品牌在混動(dòng)技術(shù)上持續(xù)投入，通過 DHT 技術(shù)的重要突破，在技術(shù)層面上追平了與日 系車企的差距；而縱觀海外車企，受制于純電轉(zhuǎn)型壓力和“柴油門”事件的影響，主流歐 美車企基本已經(jīng)退出 DHT 混動(dòng)技術(shù)的牌桌，目前在 DHT 技術(shù)上仍有持續(xù)投入的只有中國(guó) 和日本兩國(guó)的車企，自主企業(yè)有望實(shí)現(xiàn)直道超車，在市場(chǎng)份額上繼續(xù)擴(kuò)張。
智能駕駛：L2 快速滲透，高階自動(dòng)駕駛正在加速落地
L2 級(jí)自動(dòng)駕駛穩(wěn)步滲透，高階自動(dòng)駕駛初現(xiàn)雛形。L2 級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率自 2017 年 來，每年均有 5pcts 左右提升，2022H1 達(dá) 33%。此外，特斯拉、蔚來、小鵬、理想、高 合、長(zhǎng)城等品牌均有車型具備地圖領(lǐng)航/領(lǐng)航輔助功能，我們將相應(yīng)車型劃分為 L2+， 2022H1 L2+滲透率達(dá) 5%，高級(jí)別自動(dòng)駕駛初顯雛形。技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)成本降低、自動(dòng)駕駛 作為自主品牌競(jìng)爭(zhēng)差異化的重點(diǎn)，共同促進(jìn)自動(dòng)駕駛快速滲透。我們預(yù)計(jì) 2025/2030 年 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率分別為 60%/52%。此外，自主品牌高端化，將高階自動(dòng)駕駛作為差 異化重點(diǎn)，我們認(rèn)為隨著法律法規(guī)的完善，高階自動(dòng)駕駛將快速落地，預(yù)計(jì) 2025 年 L3/L4 及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透率分別為 10%/1%，并將于 2030 年提升至 40%/8%。
智能座艙：競(jìng)爭(zhēng)正在走向差異化，有望成為自主品牌的核心殺手锏
未來更多的產(chǎn)品差異化將圍繞“智能座艙”展開。相較于自動(dòng)駕駛，智能座艙的需求更 加千人千面。特別是考慮到中國(guó)消費(fèi)者的偏好，中國(guó)智能電動(dòng)車的智能座艙大概率不會(huì)沿 著特斯拉的“極簡(jiǎn)主義”方向發(fā)展。從蔚來、理想、小鵬的第二代新車型以及問界的鴻蒙 座艙等例子中，我們可以看到一個(gè)明確的趨勢(shì)：中國(guó)自主品牌在智能座艙上投入的物料成 本、生態(tài)應(yīng)用和場(chǎng)景創(chuàng)新已經(jīng)超越海外車企，并且會(huì)根據(jù)自身的品牌定位發(fā)展出不一樣的 產(chǎn)品形態(tài)。我們認(rèn)為智能座艙是未來第三生活空間、人機(jī)交互的主要入口，未來更多的產(chǎn) 品差異化將圍繞“智能座艙”展開，這也將成為自主品牌的核心殺手锏。
L2 級(jí)自動(dòng)駕駛穩(wěn)步滲透，高階自動(dòng)駕駛初現(xiàn)雛形
SAE 自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)： L3 級(jí)被普遍認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的一個(gè)分水嶺， L3-L5 可認(rèn) 為是真正意義上的自動(dòng)駕駛。根據(jù)美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛分為 L0-L5 六級(jí)。隨著級(jí)別升高，智能化程度逐級(jí)提升，駕駛操作、道路環(huán)境監(jiān)測(cè)及最終的風(fēng)險(xiǎn)處理 者逐漸由人類向汽車系統(tǒng)進(jìn)行過渡。L5 作為最高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，其可實(shí)現(xiàn)不限場(chǎng)景的駕 駛完全自動(dòng)化。L4 與 L5 相比，核心區(qū)別在于 L4 僅可在限定的道路環(huán)境下完成自動(dòng)駕駛。 在 L3 級(jí)別時(shí)，如果智能駕駛系統(tǒng)發(fā)生系統(tǒng)不可處理的意外時(shí)，系統(tǒng)將要求人類提供適當(dāng) 應(yīng)答，而 L4 及 L5 級(jí)別時(shí)，系統(tǒng)可處理相應(yīng)意外情況。L1 及 L2 可以實(shí)現(xiàn)橫向（如車道變 換）或縱向（如前進(jìn)行駛）的自動(dòng)駕駛，但相對(duì) L3 而言，核心是缺乏對(duì)駕駛環(huán)境的監(jiān)測(cè) 能力。L1 與 L2 的核心區(qū)別則在于 L2 可同時(shí)實(shí)現(xiàn)橫向及縱向的自動(dòng)駕駛，而 L1 僅可實(shí)現(xiàn) 橫向或縱向某一維度的自動(dòng)化。
基于 L2 與 L4 在技術(shù)、成本等方面的差異，造車新勢(shì)力與 Robo-Taxi 公司分別做出 了“降維”與“升級(jí)”的選擇。造車新勢(shì)力&傳統(tǒng)車企中的先行企業(yè)堅(jiān)持全棧自研，憑借 成熟車型將 L2+導(dǎo)入市場(chǎng), 依靠影子模式不斷迭代算法能力，不斷逼近 L3 自動(dòng)駕駛。另一 類是 Robo-Taxi 等 L4-L5 級(jí)別廠商，采用適用性廣的量產(chǎn)方案打入車企，降維做 L2+適配 解決方案。
L2 向上：特斯拉領(lǐng)跑市場(chǎng)，造車新勢(shì)力跟進(jìn)
目前頭部企業(yè)的自動(dòng)駕駛方案可以分為兩條路線： 1. 特斯拉：以視覺為基礎(chǔ)+自研 FSD 芯片。 特斯拉的自動(dòng)駕駛方案是以視覺為基礎(chǔ)，以 FSD 芯片（144TOPS）為核心的解決方 案。2016 年以前，Tesla 的 Model S 采用的是 Mobileye 的 EyeQ3 芯片與單目攝像頭，此 后特斯拉轉(zhuǎn)為自研。特斯拉現(xiàn)在采取的是與中國(guó)車企不同的自動(dòng)駕駛方案：不采用激光雷 達(dá)，而是以純視覺為主。特斯拉的視覺算法的感知配件包括 8 個(gè)攝像頭——后方的一個(gè)倒 車攝像頭，前方的一個(gè)三目總成件，兩側(cè)的兩個(gè)環(huán)繞攝像頭，此外還有一個(gè)毫米波雷達(dá)。 Model3 Tesla 的三目攝像頭是純 OEM 硬件，攝像頭采集完數(shù)據(jù)后發(fā)給 Autopilot 控制器。 三個(gè)攝像頭分別對(duì)應(yīng) 60m、150m、250m 覆蓋范圍。特斯拉的攝像頭模塊將所有 CMOS 傳感器嵌入到 PCB 中，而將圖像處理交給 Autopilot 的域控制器完成。
2. 新勢(shì)力公司：高算力英偉達(dá)芯片+激光雷達(dá)。 除特斯拉之外，其他大部分中國(guó)車企均選擇了高算力芯片（以英偉達(dá) Orin 為代表）+ 激光雷達(dá)的解決方案，自主品牌智能化配置“軍備競(jìng)賽”愈演愈烈。年初至今，主流自主品 牌向高端價(jià)格帶加速滲透，通過大幅提升智能化配置，聚焦打造駕乘差異化體驗(yàn)。在自動(dòng) 駕駛方面，蔚來、小鵬、理想和北汽極狐等新發(fā)車型普遍搭載了高算力計(jì)算平臺(tái)，AI 芯片 方案以英偉達(dá)和華為為主，算力均在 300TOPS 以上，其中蔚來 ET7 單車算力甚至高達(dá) 1061TOPS。上述車型搭載的傳感器總數(shù)均為 30 個(gè)左右，其中北汽極狐 Arcfox αS 搭載了 34 個(gè)傳感器。絕大部分車型均計(jì)劃搭載激光雷達(dá)（單車 1-3 顆），目前已確定的供應(yīng)商有 大疆?dāng)埼郑↙ivox）、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通（Innovusion）、禾賽科技和華為等。此外，部分品 牌已經(jīng)開始搭載華為、地平線等自主芯片，整車廠在智能化配置領(lǐng)域的“軍備競(jìng)賽”愈演愈 烈。
域控制器：軟件定義汽車，迭代決定智能
域控制器是智能化中樞，按照功能域進(jìn)行劃分是經(jīng)典方案，亦可按照空間劃分進(jìn)行補(bǔ) 充。在“軟件定義汽車”時(shí)代，汽車從“分布式”到“中央計(jì)算單元變化”，ECU 數(shù)量的 增長(zhǎng)必然帶來決策和控制復(fù)雜度的提升，類似智能手機(jī)運(yùn)算中樞的概念，域控制器在智能 汽車中的作用不斷提升，有望在未來汽車智能化的過程中扮演核心角色。目前看汽車電子 電氣架構(gòu)主要被分位五個(gè)域，由自動(dòng)駕駛、動(dòng)力總成、底盤控制、座艙與車身控制五個(gè)域 構(gòu)成，其中座艙域和車身控制域有進(jìn)一步整合的趨勢(shì)。頭部企業(yè)特斯拉在 Model 3 上直接 按車身設(shè)計(jì)空間來進(jìn)行域的劃分，具體分為中域、左域和右域，打破了按照功能域進(jìn)行劃 分的思維方式。
自動(dòng)駕駛域控制器為決策層核心產(chǎn)品，有助于傳感器融合與高級(jí)別功能的實(shí)現(xiàn)。高級(jí) 別自動(dòng)駕駛意味著傳感器傳入信號(hào)的復(fù)雜程度逐步提升，如 L2 級(jí)別側(cè)視攝像頭的加入導(dǎo) 致需要預(yù)處理的視頻數(shù)據(jù)成倍的增加，L3+級(jí)別激光雷達(dá)的加入又不斷地生成千萬級(jí)的待 處理點(diǎn)云信息。因此，相關(guān)芯片需要同步提升自身的計(jì)算能力、傳輸帶寬、存儲(chǔ)能力。分 布式電子電氣架構(gòu)不利于多傳感器之間的深度融合，也無法調(diào)用不同子系統(tǒng)的傳感器來實(shí) 現(xiàn)復(fù)雜功能。在電子電氣架構(gòu)的集中化趨勢(shì)下，自動(dòng)駕駛域控制器依托集成度更高、性能 更優(yōu)的計(jì)算平臺(tái)，能夠更好地支撐傳感器融合，以實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的 ADAS 功能。 國(guó)內(nèi)供應(yīng)商已實(shí)現(xiàn)高算力域控方案的量產(chǎn)配套。德賽西威 IPU04 采用英偉達(dá) Orin， 算力達(dá) 254TOPS，在理想 L9、小鵬 G9 等車型上實(shí)現(xiàn)落地；公司的 IPU03 也量產(chǎn)配套小 鵬 P7。經(jīng)緯恒潤(rùn)的自動(dòng)駕駛域控制器也已量產(chǎn)配套紅旗 E-HS9、哪吒 S。在智能駕駛趨 勢(shì)下，大算力芯片需求提升，德賽西威、經(jīng)緯恒潤(rùn)等國(guó)內(nèi)供應(yīng)商已實(shí)現(xiàn)高算力域控方案的 量產(chǎn)配套。
自動(dòng)駕駛高算力芯片：智能化趨勢(shì)下，高算力芯片需求正在飛速提升
智能化趨勢(shì)下，高算力芯片需求提升，英偉達(dá) Orin 成高算力主流方案。2019 年 GTC 大會(huì)上，英偉達(dá)發(fā)布自動(dòng)駕駛芯片 Orin。該芯片采用 7nm 制程工藝，包含了 170 億個(gè)晶 體管，并在軟件端集成英偉達(dá)下一代 GPU 架構(gòu)和 Arm Hercules CPU 內(nèi)核，以及新的深 度學(xué)習(xí)和計(jì)算機(jī)視覺加速器。英偉達(dá) Orin 最先推出了兩種版本，分別是 110 TOPS 的 Orin 和 254 TOPS 的 OrinX。基于多個(gè) Orin 或者 OrinX 的組合，對(duì)應(yīng)的智能駕駛域控制器算力 可達(dá) 1000 TOPS 以上。
“蔚小理”的新車型均搭載最新的座艙和自動(dòng)駕駛高算力芯片，在硬件的角度預(yù)留可 支持未來 2-3 年發(fā)展的算力。蔚來、小鵬、理想的新發(fā)車型，均基于英偉達(dá) Orin 打造自動(dòng) 駕駛計(jì)算平臺(tái)。其中，小鵬 G9 的計(jì)算平臺(tái)搭載兩顆英偉達(dá) OrinX 芯片，實(shí)現(xiàn)總 508 TOPS 算力。蔚來 ET7/ET5搭載的超算平臺(tái) Adam 更是配備四顆英偉達(dá) NVIDIA Drive Orin芯片， 算力超過 1000TOPS，擁有 48 個(gè) CPU 內(nèi)核，256 個(gè)矩陣運(yùn)算單元，8096 個(gè)浮點(diǎn)運(yùn)算單 元，共計(jì) 680 億個(gè)晶體管，算力高達(dá) 1016TOPS。ADAM 通過兩顆主控芯片負(fù)責(zé) NAD 全 棧算法計(jì)算，使用一顆作為獨(dú)立完整的冗余備份芯片，最后一顆作為群體智能與個(gè)性訓(xùn)練 計(jì)算專用芯片。理想L9的智能駕駛算力平臺(tái)搭載兩顆英偉達(dá)Orin，總算力達(dá)到508TOPS。 其雙處理器互為算力冗余，可同時(shí)實(shí)時(shí)運(yùn)行各種深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并確保安全所需的冗余和 分集。
激光雷達(dá)：實(shí)現(xiàn) L3 以上自動(dòng)駕駛的核心部件
激光雷達(dá)成為 L3 以上自動(dòng)駕駛最重要的傳感器。對(duì)于自動(dòng)駕駛傳感器的選擇，目前 市場(chǎng)上存在著兩種不同路徑：一種是由攝像頭主導(dǎo)，不采用激光雷達(dá)產(chǎn)品，典型代表為特 斯拉；另一種是由激光雷達(dá)主導(dǎo)，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件組成。特斯拉由于激光 雷達(dá)的價(jià)格與量產(chǎn)進(jìn)度問題而不選用激光雷達(dá)，但純視覺算法已經(jīng)頻繁暴露問題，且激光 雷達(dá)價(jià)格降低、量產(chǎn)能力提升的情況下，激光雷達(dá)憑借其測(cè)量分辨率高、抗干擾能力強(qiáng)、 抗隱身能力強(qiáng)、穿透能力強(qiáng)和全天候工作的優(yōu)勢(shì)，成為 L3 以上 ADAS 的必要傳感器組件， 可以有效應(yīng)對(duì)各類 CornerCase。
預(yù)計(jì)激光雷達(dá)將在 2022~2023 年進(jìn)入全面爆發(fā)期。在 2020 年 CES 展會(huì)上，大部分 激光雷達(dá)供應(yīng)商新推出的激光雷達(dá)價(jià)格都已降至 1000 美元以下，標(biāo)志著激光雷達(dá)價(jià)位進(jìn) 入乘用車量產(chǎn)時(shí)代。而在整個(gè) 2021 年中，大量車企公布了搭載激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛車型， 其中大部分大型計(jì)劃在 2022 年正式量產(chǎn)，整個(gè)行業(yè)迅速走向成熟期。由于激光雷達(dá)的重 要性，部分車企開始通過共同研發(fā)乃至直接入股的方式，與激光雷達(dá)企業(yè)達(dá)成深度合作關(guān) 系。由于激光雷達(dá)本身技術(shù)仍處于不成熟期，站在激光雷達(dá)廠商角度，同樣也希望與頭部 智能化車企合作開發(fā)，幫助自身技術(shù)快速走向車規(guī)級(jí)落地。
L4 向下：深耕商業(yè)化細(xì)分場(chǎng)景，同時(shí)賦能傳統(tǒng)車企加速智能化
高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)可拓展空間大，落地場(chǎng)景豐富。高級(jí)別自動(dòng)駕駛能夠有效解決人 力成本提升、交通安全、司機(jī)短缺等諸多痛點(diǎn)，是汽車行業(yè)企業(yè)競(jìng)相角逐的制高點(diǎn)。目前 可供自動(dòng)駕駛產(chǎn)品落地的場(chǎng)景可大致分為城市開放場(chǎng)景、高速場(chǎng)景和封閉場(chǎng)景，其中城市 場(chǎng)景包括 Robotaxi、環(huán)衛(wèi)服務(wù)、城配物流以及最后一公里配送；高速場(chǎng)景即干線運(yùn)輸；封 閉場(chǎng)景主要包括了港口、礦區(qū)。高級(jí)別智能駕駛整體解決方案業(yè)務(wù)上公司的同業(yè)公司主要 包括圖森未來、百度等全球自動(dòng)駕駛巨頭。
封閉園區(qū)、特定路況的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)需求逐步顯現(xiàn)。近年來，我國(guó)老齡化問題突出， 加之港口、礦區(qū)等封閉園區(qū)工作環(huán)境惡劣，工作強(qiáng)度大，用工難、人力成本高等問題日益 顯現(xiàn)。但是，封閉園區(qū)也具有車輛行駛速度低、路況簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，有利于自動(dòng)駕駛技術(shù)的 落地。根據(jù)億歐智庫預(yù)測(cè)，2025 年中國(guó)礦區(qū)自動(dòng)駕駛技術(shù)服務(wù)的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到約 45 億 元。另據(jù)佐思汽研預(yù)測(cè)，中國(guó)港口自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)規(guī)模將由 2019 年的 2 億元增長(zhǎng)至 2025 年的約 61 億元。
Robotaxi 是最具市場(chǎng)潛力的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。受各地政策與技術(shù)成熟度約束，目前無 人出租車仍需配備安全員，成本高昂。但麥肯錫在《致勝汽車行業(yè)下半場(chǎng)》中預(yù)測(cè)，未來 5-10 年人力成本將會(huì)進(jìn)一步升高，而無人出租車每千米成本將不斷下降，并將在 2025- 2027 年之間與人工駕駛出租車持平。在取消安全員并實(shí)現(xiàn)規(guī)模化部署后，預(yù)計(jì)無人出租 車的成本優(yōu)勢(shì)將得到凸顯，帶來出行服務(wù)的顛覆。根據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，2030/2040 年，中國(guó) 用于出行服務(wù)的自動(dòng)駕駛汽車行駛里程數(shù)有望達(dá)到 0.3/1.6 萬億公里/年，我們假設(shè)其單價(jià) 為 2 元/公里，則其 2030/2040 年對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間約 0.6/3.2 萬億元。
L4 級(jí)別廠商的另一條商業(yè)化道路：逐漸將技術(shù)拓展至 L2+，賦能傳統(tǒng)車企加速智能 化。L4 等高級(jí)別自動(dòng)駕駛廠商硬件水平發(fā)展迅速，且由于場(chǎng)景類似、算法復(fù)用成本低等原 因，L4 廠商降維進(jìn)入 L2+級(jí)別領(lǐng)域，以 Tier1 身份拓展乘用車客戶。L4 級(jí)別廠商的降維優(yōu) 勢(shì)主要包括三方面：1. 數(shù)據(jù)閉環(huán)能力強(qiáng)：L4 面對(duì)的場(chǎng)景更復(fù)雜，要求更好地利用數(shù)據(jù)閉 環(huán)，相比 L2 有先發(fā)優(yōu)勢(shì)；2. 系統(tǒng)流暢性更好：L4 廠商提供相對(duì)完整的系統(tǒng)解決方案，避 免 L2 到 L2+系統(tǒng)切換的流暢性損失；3. 性能天花板更高：相比于傳統(tǒng)架構(gòu)，更適應(yīng)城區(qū) 的復(fù)雜狀況，性能天花板更高。在這樣的降維優(yōu)勢(shì)下，L4 級(jí)別廠商紛紛和產(chǎn)業(yè)鏈公司展開 合作，尤其是和傳統(tǒng)車企合作，為其智能化賦能，包括百度和紅旗、北汽的合作，文遠(yuǎn)知 行和廣汽、東風(fēng)等主機(jī)廠的合作等。
座艙芯片不斷迭代，高通 8155 新車搭載率領(lǐng)先
座艙芯片是主要競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，科技巨頭和初創(chuàng)公司同臺(tái)競(jìng)技。早期車內(nèi)娛樂芯片市場(chǎng)由恩 智浦、TI、瑞薩等傳統(tǒng)汽車芯片巨頭壟斷。2012 年，高通、英偉達(dá)、英特爾、三星等芯片 廠商逐步成為智能座艙升級(jí)的主力軍，高通幾乎壟斷著汽車座艙高端市場(chǎng)。2017 年，智 能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代來臨，隨著座艙內(nèi)對(duì)于視覺感知、語音交互等功能需求的提升，AI 發(fā)揮越 來越重要的作用，國(guó)產(chǎn)芯片新勢(shì)力崛起。目前座艙芯片的主要玩家中，國(guó)內(nèi)廠商包括傳統(tǒng) 整車廠（吉利等）、科技企業(yè)（華為、百度等）、創(chuàng)業(yè)公司（地平線、寒武紀(jì)等），國(guó)外廠 商包括消費(fèi)芯片供應(yīng)商（高通、英特爾、三星等）、智能座艙芯片供應(yīng)商（思瑞浦、德州 儀器等）。
基于高通 8155 的座艙平臺(tái)方案成為多家品牌新發(fā)車型首選。2016 年，高通發(fā)布 820A 座艙芯片。820A 在性能方面的巨大優(yōu)勢(shì)，幫助高通逐步確立在智能座艙領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。 時(shí)至今日，820A 依然是最主流的座艙芯片之一。2019 年，高通發(fā)布 8155 座艙芯片。高 通 8155 采用 7nm 制程工藝，較 820A 的 14nm 制程工藝更加先進(jìn)。高通 8155 采用 1+3+4 的 8 核心設(shè)計(jì)，CPU 性能為 820A 的兩倍，GPU 性能為 820A 的 2-3 倍。此外，高通 8155 能夠支持 WiFi6、藍(lán)牙 5.2、AI 加速計(jì)算和 5G 網(wǎng)絡(luò)。蔚來 ET7/ET5、小鵬 G9 和理想 L9 均搭載高通 8155 芯片，流暢度有望大幅提升。其中，理想 L9 標(biāo)配了兩顆高通 8155 芯片， 配合 24GB 內(nèi)存和 256GB 高速存儲(chǔ)組成的計(jì)算平臺(tái)，為 AI、軟件和娛樂提供強(qiáng)大的計(jì)算 能力，豐富乘客的駕駛體驗(yàn)。
座艙大屏化、多屏化，HUD、液晶儀表、全景玻璃車頂?shù)扰渲弥饾u滲透
車內(nèi)大屏化、多屏化趨勢(shì)明顯。汽車智能化發(fā)展，人機(jī)交互增多，大屏化、多屏化趨 勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。一方面，中控屏向大屏化發(fā)展，10 寸及以上中控屏占比從 2018 年 17%提升 到 2022Q2 的 84%，大屏化速度極快；另一方面，車屏幕數(shù)量穩(wěn)定提升，目前仍以 1-2 個(gè) 屏幕為主流，但配置 2 個(gè)以上屏幕的車型快速增長(zhǎng)，例如理想 One 率先使用四聯(lián)屏設(shè)計(jì)、 理想 L9 采用五屏交互模式。基于汽車第一排的液晶儀表盤、中控大屏、行車電腦及副駕 駛屏這 4 塊屏幕進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)我們測(cè)算，2022H1，屏幕數(shù)量 1 個(gè)及 2 個(gè)的車型銷量占 比分別為 52%及 40%，配置 3 個(gè)屏幕的車型銷量已占 2.31%。
HUD、全液晶儀表等智能硬件滲透率提升。全液晶儀表盤相較于傳統(tǒng)機(jī)械儀表盤能夠 向駕駛者提供更多的車輛行駛信息，近年來滲透率保持急速、穩(wěn)定提升，我們測(cè)算 2017 年全液晶儀表盤滲透率僅為 4%，2022Q2 已達(dá) 48%，滲透率提升穩(wěn)定、迅速。HUD 作為 駕駛員感知智能汽車最重要的 HMI 接口，伴隨顯示效果完善、成本降低而持續(xù)滲透。作為 駕駛員感知智能汽車最重要的 HMI 接口，W-HUD 技術(shù)成熟、成本較低，逐漸下探到低價(jià) 格帶車型；AR-HUD 功能豐富、顯示效果好，高端化車型紛紛搭載。目前，HUD 滲透率 穩(wěn)定提升，2022Q2 達(dá) 7.56%，預(yù)計(jì) 2025 年滲透率可達(dá) 38%。
智能座艙并非硬件堆砌，“場(chǎng)景定義+功能創(chuàng)新”是產(chǎn)品的核心抓手
硬件之外，我們認(rèn)為更應(yīng)該關(guān)注場(chǎng)景定義+使用功能的創(chuàng)新。智能手機(jī)剛剛興起的 2009-2010 年，隨著蘋果 iOS 系統(tǒng)和 iPhone 手機(jī)一起出現(xiàn)的，是《憤怒的小鳥》、《水果 忍者》等風(fēng)靡全球的手機(jī)游戲；這些游戲的爆炸式成功，依賴于智能手機(jī)的底層系統(tǒng)升級(jí)、 多點(diǎn)觸控、大屏等軟硬件能力，是智能手機(jī)世代的產(chǎn)物，但也反過來通過提高用戶體驗(yàn)， 客觀上推動(dòng)了智能手機(jī)的普及。智能汽車也相似，汽車端的“Killer APP”可能正在路上， 后者可能不是一個(gè)簡(jiǎn)單的軟件功能，或是一種與硬件高度耦合的功能或體驗(yàn)，如游戲座艙、 音樂座艙，甚至自動(dòng)駕駛本身。汽車端 Killer APP 的誕生有望在需求端放大智能汽車，和 傳統(tǒng)車的差異。硬件是車企/用戶的成本，好的功能體驗(yàn)?zāi)軐⒂布?yōu)勢(shì)，最終轉(zhuǎn)化為用戶體 驗(yàn)和消費(fèi)者買單。
具體而言，我們?cè)谛聞?shì)力的第二代旗艦車型上，看到了智能體驗(yàn)方面以下突破： 1. 理想 L9 搭載五聯(lián)屏，副駕+后艙娛樂屏，可釋放駕駛時(shí)間的娛樂需求。理想 L9 創(chuàng) 新搭載的五屏交互，按照功能可以劃分為 3+2，其中，3 塊屏幕——中控屏、HUD、方向 盤屏幕，或主要為駕駛需求打造；其他 2 塊屏幕——副駕娛樂、后排娛樂屏幕，主要為乘 坐者的娛樂需求打造。理想 L9 延續(xù)了理想 ONE“多屏化”的設(shè)計(jì)思路，我們認(rèn)為多屏、 大屏，可能會(huì)逐漸成為行業(yè)共識(shí)的“最優(yōu)方案”。因?yàn)楦鶕?jù)經(jīng)驗(yàn)，如果車輛只有一塊中控 屏幕，那么行駛狀態(tài)出于安全等考慮，中控屏無法提供音樂、電影之外的娛樂內(nèi)容；第二 塊屏的出現(xiàn)，邊際上會(huì)帶來駕駛時(shí)間娛樂需求的釋放。理想 L9 除了延續(xù)理想 ONE 的副駕 娛樂屏設(shè)計(jì)外，還增加了位于在車頂上的后艙娛樂屏，為家庭多人出行提供更豐富的娛樂 場(chǎng)景，如游戲等。
理想 L9 在多屏空間的基礎(chǔ)上，預(yù)留 Switch 接口，打造移動(dòng)游戲空間。副駕和后艙 娛樂屏幕，均為 15.7 英寸的尺寸和 3K 高清分辨率的 OLED 屏幕，能夠很好地提供乘坐者 論車輛運(yùn)動(dòng)還是靜止?fàn)顟B(tài)的娛樂需求。車內(nèi)還配備的220V電源和HDMI-Type-C的轉(zhuǎn)接線， 可以方便實(shí)現(xiàn)與任天堂 Switch “一根線直連”，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)家庭移動(dòng)游戲空間。此前在理想 ONE 上的車載麥克風(fēng)熱銷，此次理想 L9 座艙借助娛樂屏幕和預(yù)留接口，具備了更多的可 能性。值得一提的是，理想 L9 演示 Switch 功能的官方圖片中，使用了《超級(jí)馬里奧派對(duì)》 的游戲畫面，后者是一款互動(dòng)性強(qiáng)、適合 2~4 人玩的小游戲合集，在這樣的細(xì)節(jié)中，不僅 體現(xiàn)了理想的愿景：為家庭用戶打造幸福的用車體驗(yàn)；也體現(xiàn)出理想打造“第三空間”的 場(chǎng)景創(chuàng)造能力。
2. ET7 杜比全景環(huán)繞式音響系統(tǒng)，上市伊始廣受好評(píng)。ET7 配置 7.1.4 沉浸聲音響系 統(tǒng)和 23 個(gè)揚(yáng)聲器，標(biāo)配杜比全景聲 Dolby Atmos，車內(nèi)聽覺體驗(yàn)更加立體、飽滿；試駕 開啟以來，這一套標(biāo)配即頂配的音響系統(tǒng)，已經(jīng)為第一批試駕者留下了深刻的印象。此外， 在車輛調(diào)性的打造上，蔚來延續(xù)了對(duì)“細(xì)節(jié)”的追求，電吸門、車內(nèi)靜謐性、座椅舒適度 表現(xiàn)依舊出色。在座艙屏幕配置上，蔚來也保持了“簡(jiǎn)潔既是豪華”的美學(xué)理念，ET7 車 型搭載的 12.8 英寸 AMOLED 中控屏和 10.2 英寸 HDR 數(shù)字儀表等雖然不大，但中控最窄 處收縮到 5.5 毫米，視覺體驗(yàn)更極致；此外，蔚來計(jì)劃在 ET5 上支持接入車載 AR/VR，與 NOLO 聯(lián)合研發(fā)了全球首款汽車專用高性能 VR 設(shè)備，雙目 4k 顯示，六自由度，能夠 實(shí)現(xiàn)亞毫米級(jí)空間定位和毫秒級(jí)延遲，實(shí)現(xiàn)車內(nèi) AR/VR 全景沉浸體驗(yàn)。
3．小鵬 G9：音響、空調(diào)、座椅聯(lián)動(dòng)的 5D 沉浸式座艙，免喚醒的智能語音服務(wù)。在 小鵬 G9 的多輪預(yù)告和預(yù)熱中，不難看出 G9 在座艙功能和場(chǎng)景上的營(yíng)造。體驗(yàn) 1：“5D 沉浸式音樂座艙”：G9 上除了搭載多聲道、大功率的音響之外，還能夠調(diào)動(dòng)空調(diào)、座椅按 摩、氛圍燈、香氛等座艙系統(tǒng)，為車內(nèi)提供沉浸式的娛樂氛圍。如海報(bào)中寫得那樣，“顛 覆對(duì)‘車內(nèi)聽歌’的固有認(rèn)識(shí)”。這套座艙系統(tǒng)，也有望在車內(nèi)影院、游戲等功能上發(fā)揮 作用。體驗(yàn) 2：免喚醒的語音交互。智能車、智能手機(jī)、智能音響的使用者已經(jīng)逐漸開始 習(xí)慣“喚醒+指令式”的語音控制，比如“你好小 P，打開空調(diào)”、“Hey Siri，給我講個(gè)笑 話”。但是多一道步驟就多一些遲滯，如果能減少一步指令，就能提高交流體驗(yàn)和效率。 小鵬 G9 此次預(yù)告了“免喚醒”的語音服務(wù)，自動(dòng)識(shí)別乘客發(fā)出的有效指令。
行業(yè)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)、穩(wěn)定成長(zhǎng)趨勢(shì)已經(jīng)明確，創(chuàng)新是未來發(fā)展方向。新能源汽車行業(yè)具有 一定的科技屬性，從技術(shù)成長(zhǎng)曲線（Gartner 模型）看，產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了快速起步期、過熱膨 脹期，近幾年受補(bǔ)貼退坡影響，經(jīng)歷了行業(yè)出清階段。2021 年是行業(yè)從出清期步入成長(zhǎng) 早期的拐點(diǎn)，隨著智能化推進(jìn)，電動(dòng)車產(chǎn)品力持續(xù)提升，消費(fèi)者開始享受到好產(chǎn)品帶來的 技術(shù)紅利，產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)、穩(wěn)定成長(zhǎng)階段。我們認(rèn)為，此前行業(yè)受到政策周期、車 型周期、技術(shù)周期、原料產(chǎn)能周期的疊加影響，往后看，三電創(chuàng)新、汽車智能化、汽車品 類創(chuàng)新將是新能源汽車行業(yè)的未來發(fā)展方向，創(chuàng)新模式主要分為：材料體系創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)體 系創(chuàng)新和模式及應(yīng)用創(chuàng)新。
材料體系創(chuàng)新：電池發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力
動(dòng)力電池是新能源汽車結(jié)構(gòu)的重要組成部分，占 BOM 成本可高達(dá) 50%，而材料體系 創(chuàng)新是電池發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力，行業(yè)材料體系創(chuàng)新從行業(yè)發(fā)展之初就一直進(jìn)行。短期來看， 三元和鐵鋰各有其應(yīng)用場(chǎng)景，二者并行發(fā)展。中長(zhǎng)期來看，材料體系創(chuàng)新方興未艾，鐵鋰 可進(jìn)一步升級(jí)為磷酸錳鐵鋰，在提升電池能量密度的同時(shí)降低電池成本，有望在乘用車領(lǐng) 域打開新的成長(zhǎng)空間；三元逐漸向中鎳高電壓、8 系及 9 系等超高鎳方向發(fā)展，大幅提升 電池能量密度，有望在高端電動(dòng)車領(lǐng)域得到大規(guī)模應(yīng)用；此外硅碳負(fù)極、碳納米管、隔膜 設(shè)備以及 LiFSI 電解液等均有明確新技術(shù)升級(jí)。
LFP：磷酸錳鐵鋰正極有望加速提升鐵鋰滲透率
磷酸鐵鋰正極材料具備較高性價(jià)比與安全性。相較于鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰（三元）等 正極材料，橄欖石型磷酸鐵鋰具有循環(huán)壽命高（5000 次以上）、安全性高、原料資源豐富 以及環(huán)境友好等優(yōu)點(diǎn)，已廣泛應(yīng)用于新能源汽車和儲(chǔ)能領(lǐng)域。此外，根據(jù)鑫欏鋰電統(tǒng)計(jì)數(shù) 據(jù)，目前磷酸鐵鋰動(dòng)力電池電芯價(jià)格在 0.76-0.84 元/Wh（不含稅），明顯低于三元電芯 0.83-0.92 元/Wh（不含稅）的價(jià)格，具備較高的性價(jià)比。
磷酸錳鐵鋰此前受制于循環(huán)性較差，液相工藝有望大幅改善。磷酸錳鐵鋰并非全新的 正極材料技術(shù)體系，此前未得到廣泛應(yīng)用主要系：1. 高溫下 Mn 金屬析出問題明顯，材料 穩(wěn)定性較差；2. 制備成電池后，循環(huán)性約為 1000 次以內(nèi)，很難應(yīng)用于新能源汽車與儲(chǔ)能 等高端市場(chǎng)。目前，德方納米通過液相工藝改進(jìn)，采用“涅甲界面改性技術(shù)”等創(chuàng)新工藝， 大幅提升磷酸錳鐵鋰的循環(huán)性能，我們預(yù)計(jì)目前量產(chǎn)中試產(chǎn)品循環(huán)性已經(jīng)超過 3000 次， 可以應(yīng)用于新能源乘用車與儲(chǔ)能等高端領(lǐng)域。
錳鐵鋰預(yù)計(jì)將提升 15%-20%能量密度，降低電池包 10%成本，有望在高端乘用車得 到廣泛應(yīng)用。磷酸錳鐵鋰相較磷酸鐵鋰有 15%-20%的能量密度提升，而電池材料成本僅 增加 5%左右。以 1GWh 電池為例，根據(jù)我們測(cè)算，目前 1GWh 磷酸鐵鋰電池成本約為 7 億元左右，如果將其中磷酸鐵鋰更換為磷酸錳鐵鋰，其他材料體系不變，電池整體帶電量 將達(dá)到 1.2GWh，而電池成本增加至 7.4 億元（+5%），電池單位成本由鐵鋰的 0.7 元/Wh 下降至 0.62 元/Wh，電池單位成本下降 13%。因此，磷酸錳鐵鋰不僅可以提升電池包單 體能量密度，同時(shí)也可以大幅降低電池包單位成本，有望在全球高端乘用車上得到廣泛應(yīng) 用。
預(yù)計(jì) 2021-25 年磷酸鹽系正極需求復(fù)合增速 86%，其中磷酸錳鐵鋰需求 113 萬噸。 中性情形下，我們假設(shè)磷酸錳鐵鋰從 2022 年開始量產(chǎn)，2023 年正式開始大規(guī)模拓展市場(chǎng)， 預(yù)計(jì) 2025 年全球磷酸鐵鋰&磷酸錳鐵鋰正極需求有望達(dá)到 283 萬噸，對(duì)應(yīng) 2021-2025 年 年復(fù)合增速 86%，明顯快于電動(dòng)車行業(yè)電池需求增速；其中，預(yù)計(jì) 2025 年磷酸鐵鋰需求 170 萬噸，磷酸錳鐵鋰需求 113 萬噸。錳鐵鋰作為全新電池材料，有望在動(dòng)力電池與儲(chǔ)能 電池領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。
硅基負(fù)極：需求端引領(lǐng)+供給端產(chǎn)出，歷經(jīng)蟄伏將迎爆發(fā)
負(fù)極材料種類多元，碳基材料使用率領(lǐng)先。鋰電池負(fù)極材料主要分為碳基材料和非碳 基材料。碳基材料包括天然石墨負(fù)極、人造石墨負(fù)極、中間相碳微球 (MCMB) 、軟碳 (如 焦炭) 負(fù)極、硬碳負(fù)極、碳納米管、石墨烯、碳纖維等，非碳基材料主要分為硅基及其復(fù) 合材料、氮化物負(fù)極、錫基材料、鈦酸鋰、合金材料等。 硅基材料將成為高端市場(chǎng)首選，石墨類材料仍保持主流。目前，以人造石墨為代表的 碳基材料是鋰離子電池負(fù)極的主要使用材料，石墨類負(fù)極材料占據(jù)負(fù)極材料 95%的市場(chǎng)份 額。從產(chǎn)能規(guī)劃看，行業(yè)多數(shù)企業(yè)在積極布局負(fù)極及石墨化產(chǎn)能的同時(shí)，也持續(xù)加大硅基 負(fù)極研發(fā)力度。我們預(yù)計(jì)人造石墨在未來仍會(huì)是主流負(fù)極材料，但硅基負(fù)極也將擁有穩(wěn)定 的客戶群體。
硅基材料主要問題： 1. 充放電時(shí)體積膨脹嚴(yán)重，導(dǎo)致材料產(chǎn)生裂紋直至粉化。根據(jù)李春曉在《鋰離子電池 材料研究進(jìn)展》中的分析，硅材料在充/放電時(shí)膨脹嚴(yán)重，體積變化達(dá)到 300%。這種不斷 收縮膨脹會(huì)造成硅基負(fù)極材料產(chǎn)生裂紋直至粉化，破壞電極材料與集流體的接觸性，使得 活性材料從極片上脫離，引起電池容量的快速衰減。
2. 首次充電效率與電池壽命低。鋰電池充電時(shí)，鋰離子先由正極進(jìn)入負(fù)極，放電時(shí)又 從負(fù)極回到正極，決定鋰電池容量的是參與正負(fù)極循環(huán)的鋰離子數(shù)量。在首次充放電時(shí)， 部分鋰離子會(huì)在負(fù)極表面形成 SEI 膜，退出之后的循環(huán)。此外，部分鋰離子嵌入負(fù)極后不 能再回到正極，形成不可逆嵌鋰，也會(huì)導(dǎo)致鋰離子衰減，電池放電量小于充電量。首次充 放電中充電量與放電量的比值就是首次充電效率（首次庫倫效率）。首次充電效率越高， 電池壽命越長(zhǎng)。
3. 硅的導(dǎo)電性較差。此外，硅的導(dǎo)電性能相較碳材料來說較差，在高倍率下不利于電 池容量得到有效釋放，也是制約硅基負(fù)極進(jìn)一步得到應(yīng)用的因素之一。
解決方法：預(yù)鋰化與材料端優(yōu)化是前進(jìn)方向。針對(duì)硅基負(fù)極膨脹等問題，目前主要的 解決方法包括：1. 負(fù)極預(yù)鋰化。預(yù)鋰化是指在電池工作前向電池內(nèi)部補(bǔ)充鋰離子，以便有 效提升首次充電效率與電池壽命。2. 改進(jìn)硅基復(fù)合材料。除硅碳（納米硅）路線、硅氧路 線外，通過加入碳納米管、石墨烯等新型導(dǎo)電劑材料，也有助于提升硅基負(fù)極的壽命與循 環(huán)性能。3. 替換新型粘結(jié)劑和電解液。電解液方面，硅基負(fù)極的主要成膜添加劑的選擇是 VC、FEC；粘結(jié)劑方面，考慮到硅材料的高膨脹率，因此對(duì)粘結(jié)劑的粘附性要求更高，主 流硅基負(fù)極粘結(jié)劑包括 CMC、PAA、PI 等。
預(yù)計(jì) 2025 年全球硅基負(fù)極出貨量將至少達(dá) 10 萬噸，對(duì)應(yīng) 2021-2025 年 CAGR 達(dá) 53%。電池端，隨著 4680 大圓柱電池量產(chǎn)，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)企業(yè)跟進(jìn)布局，疊加鋰電池下游持 續(xù)景氣，將打開硅基負(fù)極市場(chǎng)空間。整車端，未來兩年是整車廠品牌向上的最佳時(shí)間窗口， 高端車型有望密集推出，帶動(dòng)快充等補(bǔ)能需求提升，硅碳材料高比容量?jī)?yōu)勢(shì)望逐漸凸顯。 市場(chǎng)規(guī)模：2021~2022 年，預(yù)計(jì)硅基負(fù)極將優(yōu)先大規(guī)模應(yīng)用于圓柱電池中，我們假設(shè) 硅基負(fù)極主要在特斯拉車型上使用，假設(shè) 4680 電池中所用的負(fù)極材料均為硅基負(fù)極，根 據(jù) 4680 電池需求測(cè)算，硅基負(fù)極的滲透率下限為 10%左右。我們預(yù)計(jì) 2023 年以后，隨 著國(guó)內(nèi)電池廠對(duì)于大圓柱電池的跟進(jìn)布局，硅基負(fù)極在中高端車型上將率先應(yīng)用，行業(yè)將 迎來快速提升，期間隨著滲透率的提升，硅基負(fù)極行業(yè)規(guī)模將快速擴(kuò)大。 比容量：當(dāng)前硅基負(fù)極的摻混量約在 10%左右，我們預(yù)計(jì)隨著材料改性技術(shù)的提升， 硅的摻混量將逐步提升，帶動(dòng)比容量提升。
結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新：提升整車性能，電池企業(yè)及車企重點(diǎn)布局方向
在動(dòng)力結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面，動(dòng)力電池領(lǐng)域結(jié)構(gòu)創(chuàng)新能幫助大幅提升電池（包）的能量密度， 同時(shí)也可以大幅降低電池生產(chǎn)難度并降低生產(chǎn)成本。2021 年開始，電池行業(yè)加速結(jié)構(gòu)創(chuàng) 新的進(jìn)展，特斯拉率先開始使用 4680 電池，并已經(jīng)在美國(guó)德州奧斯汀工廠生產(chǎn)出搭載 4680 電池的 Model Y 車型，國(guó)內(nèi)的新能源車企在 800V 快充、CTB 以及 CTP3.0 等方面也在加 速布局。我們認(rèn)為，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升新能源汽車性能，加速新能源汽車滲透率提升，是電池 企業(yè)、車企布局的重點(diǎn)方向。
800V：解決快充痛點(diǎn)的升級(jí)之路
純電車電壓規(guī)格未來有望從 400V 升級(jí)至 800V。目前純電動(dòng)乘用車由于帶電量不同， 電壓等級(jí)在 250-450V 范疇，公交車/物流車由于帶電量高，電芯串聯(lián)之后電池包電壓范圍 在 450-700V。未來隨著電動(dòng)滲透率提升，快速補(bǔ)能需求凸顯，電動(dòng)乘用車電壓規(guī)格有望 升級(jí)至 800V。
快充是剛需，短期內(nèi)預(yù)計(jì)先在高端車上應(yīng)用，中長(zhǎng)期看有望下沉至大眾市場(chǎng)。近兩年 是自主品牌沖擊品牌向上的關(guān)鍵時(shí)期。各家高端化升級(jí)過程中競(jìng)爭(zhēng)底線在于消弭短板。而 補(bǔ)能是各車企高端車共同面臨的痛點(diǎn)，如比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、小鵬、理想等自主/新勢(shì)力 品牌紛紛布局 800V，長(zhǎng)期看 800V 快充料將成為高端車標(biāo)配。另外，快速補(bǔ)能對(duì)低端車亦 是剛需，在換電路線在 toC 端發(fā)展速度較慢的前提下，800V 快充具備下沉潛力。
CTB：結(jié)構(gòu)創(chuàng)新再進(jìn)化，電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)力再?gòu)?qiáng)化
CTB（Cell to Body）技術(shù)，顧名思義，是一種直接由電芯構(gòu)成車身結(jié)構(gòu)的技術(shù)。相 比于 CTP 方案，公司的 CTB 方案進(jìn)一步將電池上蓋和車身地板融合，由電池三明治結(jié)構(gòu)， 簡(jiǎn)化為車身地板集成到電池上蓋-電芯-托盤的整車三明治結(jié)構(gòu)。后排乘客直接踩在電池上 蓋上，由電池殼體直接承重，后排座椅則固定在車身的支撐梁上。 CTB 相比 CTP 集成度進(jìn)一步提升。在電池包層面，CTB 相比 CTP 將車身底板和車 身上蓋集成在一起，一方面可節(jié)省空間，另一方面“二合一”后可節(jié)省約 300 元的剛性 BOM 成本（以電池上蓋體積、鋁為材料測(cè)算）。在電芯層面，與 CTP 將電芯用額外的結(jié) 構(gòu)保護(hù)起來相比，集成度較高的 CTB/CTC 則是將電芯作為結(jié)構(gòu)件連接到車身/底盤，同樣 傳遞、分擔(dān)車身受力，使得整車扭轉(zhuǎn)剛度提升，為整車提供更優(yōu)的操控性和安全性。
CTB 技術(shù)釋放更多電池排布空間，提升整車?yán)m(xù)航里程，打開磷酸鐵鋰電池天花板。 CTB 技術(shù)將電池上蓋與車身地板融合，節(jié)約垂向空間，為電池排布釋放更多空間。海豹車 型上，垂向空間增加 10mm，動(dòng)力電池系統(tǒng)體積用利率提升至 66%。從整車層面看，空間 利用率提升意味著，車型有更多空間搭載更多的電池，低能量密度低成本的磷酸鐵鋰電池 可通過 CTB 技術(shù)，達(dá)到更高整車?yán)m(xù)航里程。根據(jù)公司在海豹發(fā)布會(huì)上披露的信息，海豹 的長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版本，CLTC 續(xù)航里程可達(dá) 700km，磷酸鐵鋰電池車型里程通過 CTB 技術(shù) 的加持已經(jīng)可與高端三元電池車型相媲美，磷酸鐵鋰電池的里程天花板被打開。 CTB 技術(shù)提升車身扭轉(zhuǎn)剛度，車身安全性進(jìn)一步提升。隨著電池可靠性的提升，CTB 技術(shù)下電池在整車結(jié)構(gòu)中的角色由之前被重點(diǎn)保護(hù)的零部件，轉(zhuǎn)變?yōu)榭沙兄氐慕Y(jié)構(gòu)件，與 車身強(qiáng)耦合。CTB 技術(shù)的車型扭轉(zhuǎn)剛度提高一倍，達(dá)到 40000+N·m/°，與奔馳 S 級(jí)車 型相當(dāng)。扭轉(zhuǎn)剛度影響車輛的操縱性，高扭轉(zhuǎn)剛度車身地盤穩(wěn)定、晃動(dòng)小。此外扭轉(zhuǎn)剛度 與車身可靠性息息相關(guān)。高扭轉(zhuǎn)剛度能提高車身使用壽命，疲勞損傷低、有效降低車身異 響；同時(shí)在碰撞時(shí)形變更小，對(duì)駕駛員安全保護(hù)高。CTB 技術(shù)下正碰結(jié)構(gòu)安全提升 50%， 側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全提升 45%，車身安全性進(jìn)一步提升。
CTB 打開磷系電池應(yīng)用天花板，中國(guó)電動(dòng)化供應(yīng)鏈全球競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步強(qiáng)化。以比亞迪 海豹為例，LFP 刀片電池搭配 CTB 技術(shù)，海豹的電池包體積利用率從 60%提升到 66%， 節(jié)省了約10cm高度，可用于增加電池容量。最終海豹成為全球首款以LFP電池實(shí)現(xiàn)700km 續(xù)航的車型，打開了磷系電池應(yīng)用天花板，中國(guó)電動(dòng)化供應(yīng)鏈全球競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步強(qiáng)化。
一體鑄造：輕量化技術(shù)革新孕育新機(jī)會(huì)
一體鑄造：技術(shù)始于特斯拉 Model Y 等車型，掀起汽車制造裝配工藝革命。2019 年 7 月，特斯拉發(fā)布新專利“汽車車架的多向車身一體成型鑄造機(jī)和相關(guān)鑄造方法”，提出了 一種車架一體鑄造技術(shù)和相關(guān)的鑄造機(jī)器設(shè)計(jì)；2020 年，特斯拉開始與壓鑄設(shè)備商意大 利意德拉合作，使用 6000 噸級(jí)壓鑄單元 Giga Press，采用一體成型壓鑄的方式生產(chǎn) Model Y 白車身后地板總成。根據(jù) 2020 年特斯拉電池日發(fā)布的信息，Model Y 的后地板通過應(yīng) 用一體壓鑄技術(shù)，將原先通過沖壓等工藝生產(chǎn)的 80 個(gè)零件集成為 1 個(gè)鑄造零件，制造成 本降低 40%。在 2020 年四季度業(yè)績(jī)交流電話會(huì)議上，馬斯克表示新一代皮卡 Cybertruck 的后地板將也會(huì)應(yīng)用一體化壓鑄技術(shù)，且將使用更大噸位的 8000T 壓鑄機(jī)進(jìn)行生產(chǎn)。
國(guó)內(nèi)新勢(shì)力中，蔚來 ET5 率先應(yīng)用一體鑄造技術(shù)，輕量化、安全性領(lǐng)先。2021 年 10 月，蔚來汽車宣布成功驗(yàn)證開發(fā)了可用于制造大型壓鑄件的免熱處理材料，將會(huì)應(yīng)用在蔚 來第二代平臺(tái)車型上。新材料避免了傳統(tǒng)壓鑄件在熱處理過程中引起的尺寸變形及表面缺 陷。2021 年 12 月，蔚來在 ET5 發(fā)布會(huì)上正式宣布將開始采用一體鑄造工藝，ET5 將使 用超高強(qiáng)度鋼鋁混合車身，使車身后地板重量降低 30%，后備箱空間增加 7L，整車抗扭 剛度高達(dá) 34000N·m/deg。
小鵬汽車一體壓鑄技術(shù)已在規(guī)劃當(dāng)中，計(jì)劃自建產(chǎn)能。在小鵬 2021 年業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上， 董事長(zhǎng)何小鵬宣布將于 2023 年發(fā)布兩個(gè)新平臺(tái)及其首款車型，并將使用超大一體化壓鑄 新工藝。根據(jù)武漢當(dāng)?shù)孛襟w沌口之聲，2021 年 7 月小鵬正式啟動(dòng)武漢項(xiàng)目，將建設(shè)一系 列工藝車間，年總產(chǎn)能約 10 萬輛。根據(jù)武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（漢南區(qū)）自然資源和規(guī)劃 局，2021 年 10 月，小鵬已正式申報(bào)“小鵬汽車武漢產(chǎn)業(yè)基地項(xiàng)目”規(guī)劃建筑方案，預(yù)計(jì) 今年 10 月投產(chǎn)，其中包括一體化壓鑄工藝車間。小鵬汽車武漢工廠還將引進(jìn)一套以上超 大型壓鑄島及自動(dòng)化生產(chǎn)線。
“一體壓鑄”簡(jiǎn)化車身制造工藝流程，整合供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。一體壓鑄工藝將取代傳統(tǒng)車 身結(jié)構(gòu)件的組件沖壓和焊接環(huán)節(jié)，特斯拉稱其新一代全壓鑄底盤可減少 370 個(gè)零件，車門 和前后兩蓋結(jié)構(gòu)件也同樣可用壓鑄工藝，零件數(shù)量銳減，車體制造流程大幅簡(jiǎn)化。同時(shí)， 整車廠內(nèi)原先復(fù)雜的機(jī)器人白車身焊接線也被大幅簡(jiǎn)化，僅需要將若干車身壓鑄組件和外 覆蓋件組裝焊接即可。車體制造管理流程和所需人力相應(yīng)降低。
車身重量減輕，減少電池裝機(jī)量，電池降本是鋼換鋁式車身材料增加成本的 6.6 倍。 根據(jù) 2020 年特斯拉電池日發(fā)布會(huì)，特斯拉新一代一體壓鑄底盤有望降低 10%車重，對(duì)應(yīng) 續(xù)航里程增加 14%。以普通電動(dòng)車電池容量 80kwh 為例，若采用一體壓鑄車身減重并保 持續(xù)航里程不變，則電池容量可減少約 10kwh。按照磷酸鐵鋰電池 pack 成本 800 元/kwh 計(jì)算，則可降低成本 8000 元。
壓鑄廢品、流道等可再次熔煉，材料利用率超 90%，遠(yuǎn)高于沖壓。傳統(tǒng)沖壓-焊接工 藝，通常板材利用率僅為 60%~70%，沖壓剩余邊料只得按廢舊金屬出售。而改為一體壓 鑄后，因壓鑄時(shí)可反復(fù)熔煉，因此廢品、壓鑄流道、邊料等廢料可返回熔煉爐再次利用。 壓鑄工藝對(duì)材料利用率在 90%以上，遠(yuǎn)高于沖壓工藝，再次降低生產(chǎn)商成本。
車身生產(chǎn)車間占地面積減少 30%以上。相較于 300 多臺(tái)機(jī)器人組成的白車身焊接線， 一體壓鑄工藝采用的壓鑄島占地面積更小。特斯拉采用壓鑄工藝的新工廠占地面積節(jié)省 35%。同時(shí)因生產(chǎn)流程簡(jiǎn)化，原先由零部件廠供應(yīng)的組件沖壓、組件焊接環(huán)節(jié)取消，相關(guān) 場(chǎng)地不再需要，更進(jìn)一步降低全產(chǎn)業(yè)鏈的用地面積。
“一體壓鑄”技術(shù)有望快速滲透，車身結(jié)構(gòu)件一體壓鑄具備百倍成長(zhǎng)潛力?？紤]“一 體壓鑄”技術(shù)對(duì)白車身生產(chǎn)降本帶來的顯著效應(yīng)，我們預(yù)計(jì)全球主機(jī)廠有望快速跟進(jìn)這一 技術(shù)路線。據(jù)產(chǎn)業(yè)調(diào)研，我們測(cè)算 2022 年一體化壓鑄件全球市場(chǎng)空間約為 22 億元；到 2030 年，我們預(yù)計(jì)全球主機(jī)廠將都跟進(jìn)這一技術(shù)趨勢(shì)，乘用車一體壓鑄全球滲透率為 30%， 在保守情形下，預(yù)計(jì)一體壓鑄技術(shù)將應(yīng)用于前后底板、電池盒體、前副車架、電機(jī)/電驅(qū)外 殼等部位，合計(jì)單車價(jià)值量約 1 萬元，對(duì)應(yīng)行業(yè)市場(chǎng)空間 2460 億元，8 年 CAGR 達(dá) 80%； 中性情況下，預(yù)計(jì)電池盒蓋板、中控臺(tái)骨架、副車架等部件也將應(yīng)用一體壓鑄技術(shù)，合計(jì) 單車價(jià)值量約 1.8 萬元，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間 3739 億元，8 年 CAGR 達(dá) 90%；樂觀情況下，預(yù) 計(jì) A/B/C 柱側(cè)圍、車頂及座椅骨架也將采用一體壓鑄技術(shù)，合計(jì)單車價(jià)值量約 2.5 萬元， 對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間為 4477 億元，8 年 CAGR 達(dá) 94%。
電動(dòng)化、智能化、個(gè)性化趨勢(shì)下，自主品牌車企的份額進(jìn)入擴(kuò)張期。從市場(chǎng)份額的角 度來看，過去很長(zhǎng)一段時(shí)間自主品牌的份額一直在 30%-45%之間波動(dòng)。2021 年，隨著新 能源汽車的熱賣，自主品牌的份額達(dá)到近十年來最高的 44.4%。2022 年 1-7 月，中國(guó)市 場(chǎng)自主品牌市場(chǎng)份額突破45%，達(dá)到47.6%，同比提升5.2pcts，德系品牌市場(chǎng)份額為20.2%， 日系品牌市場(chǎng)份額為 19.9%。自主品牌份額提升的背后是：
1. 電動(dòng)化實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成的彎道超車，智能化坐享科技行業(yè)的工程師紅利。在燃油車 領(lǐng)域，與歐美等百年汽車工業(yè)積累相比，中國(guó)車企發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)積累相對(duì)薄弱，技 術(shù)落后合資品牌 1 代左右。電動(dòng)化的發(fā)展將自主品牌與海外車企的身位對(duì)調(diào)，開放、優(yōu)質(zhì)、 高性價(jià)比的三電供應(yīng)鏈不斷地促進(jìn)車企和產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新：鐵鋰電池、800V 高壓快 充、CTB、CTC、DHT 插電混動(dòng)等技術(shù)是近年來自主品牌反超外資品牌的底層技術(shù)驅(qū)動(dòng)力。 智能方面，中國(guó)車企已經(jīng)走在了海外品牌的前面。自主品牌對(duì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的“智能化”的 需求理解更深，且在全棧自研和硬件配備上更加積極、堅(jiān)決，其背后深層次的原因是中國(guó) 互聯(lián)網(wǎng)、科技公司蓬勃發(fā)展的社會(huì)環(huán)境下的工程師紅利溢出。
2. 中國(guó)車企更懂中國(guó)需求、車型迭代快。現(xiàn)階段車企除了成本控制能力外，需求理解、 精準(zhǔn)定位成為同樣核心的競(jìng)爭(zhēng)要素。自主品牌憑借主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和高效的迭代能力，對(duì)消費(fèi)者 的個(gè)性化需求的把握更勝一籌。我們看好自主品牌的份額持續(xù)提升，2025 年自主品牌銷 量占比有望達(dá)到 60%以上。
3. 新能源技術(shù)變革助力自主品牌實(shí)現(xiàn)高端化，并且在三電、熱管理領(lǐng)域孵化了全球 級(jí)別的中國(guó)供應(yīng)商，同時(shí)反哺自主車企通過三電技術(shù)領(lǐng)先實(shí)現(xiàn)品牌向上，而這一邏輯正在 智能化賽道重演。當(dāng)智能電動(dòng)汽車進(jìn)入“智能化競(jìng)爭(zhēng)”的下半場(chǎng)后，中國(guó)制造正在加速全 球滲透，產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新在各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域開始展現(xiàn)全球競(jìng)爭(zhēng)力。在汽車智能化賽道，海外龍 頭曾經(jīng)占據(jù)壟斷地位，但是零部件的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域已經(jīng)有優(yōu)秀的中國(guó)供應(yīng)商開始展現(xiàn)出全 球競(jìng)爭(zhēng)力。這種供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)在當(dāng)前已經(jīng)轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)：大量的中國(guó)智能電動(dòng)車品牌正 在進(jìn)行的新場(chǎng)景定義和功能創(chuàng)新本質(zhì)上是在延伸汽車的功能，這種功能的延伸必須基于強(qiáng)大的供應(yīng)鏈支持，而功能的創(chuàng)新同時(shí)將幫助車企挖掘出更多出行場(chǎng)景中的商業(yè)價(jià)值，收獲 更多的份額增長(zhǎng)。
電動(dòng)智能化契機(jī)下，自主品牌有望突破合資的“利潤(rùn)封鎖”，實(shí)現(xiàn)量、利齊升，自主 品牌的成長(zhǎng)將貢獻(xiàn)長(zhǎng)期的投資α。燃油車時(shí)代，合資品牌、合資車企占據(jù)乘用車市場(chǎng) 60% 的市場(chǎng)份額，并且由于均價(jià)較高、品牌和技術(shù)帶來的溢價(jià)，合資產(chǎn)品對(duì)自主品牌有明顯的 “價(jià)格壓制”，體現(xiàn)為自主品牌主要銷售 15 萬元以下的產(chǎn)品，而 15 萬元以上市場(chǎng)主要被 合資品牌占據(jù)；并且后者獲得了市場(chǎng)中大部分的利潤(rùn)。我們認(rèn)為未來三年，憑借自身技術(shù) 積累、場(chǎng)景創(chuàng)新和對(duì)中國(guó)消費(fèi)者需求的深度挖掘，自主品牌電動(dòng)智能車將在 20 萬~100 萬 元的中高端+豪華電動(dòng)車市場(chǎng)大放異彩，打破此前合資產(chǎn)品價(jià)格壓制，獲得更大的利潤(rùn)蛋 糕。同時(shí)，我們看好中國(guó)車企在智能駕駛、智能座艙產(chǎn)品上繼續(xù)推陳出新，收獲不止于“車” 的商業(yè)利潤(rùn)。
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